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【粉巷财经】谁来出面整合中欧班列?

发布日期:2019-09-10   

  文章大意是说,日本大型物流企业日通,计划从2019年春节后开始,通过中欧班列发货,起点城市主要考虑西安

  粉巷君(微信ID:nbdfxcj)却不由想起,数月前,与赵晋平先生的一番对话。

  赵曾做过国务院发展研究中心对外经济研究部部长,之前去韩国交流,对方告诉他,有段时间,韩国希望货物在中国上岸,然后通过欧亚大陆桥进入欧洲。后来一对比,中欧班列成本相对较高,最终还是选择了走俄罗斯铁路。

  在欧亚大陆桥这条线上,当前开通中欧班列的多座城市,尽管都有较大货物吞吐量,但“各自为战”,短期内货源是有上限的,造成空载现象严重。诚如眼下,也唯有西安做到了近乎100%的重载率。

  粉巷君与赵晋平的那次对话,即就此展开,并探讨了铁总出面整合全国中欧班列资源的可行性,以及在此基础上,哪座城市适宜担当全国物流大枢纽

  赵晋平:目前来说,还是“各自为战”,以城市为单位的中欧班列格局。作为单独城市,尽管你有很大的货物吞吐量,但它毕竟是有限的。能不能逐步去提高装载率,我也到沿线去做过调研。

  一是过去的,大多数做不到满载,有的甚至40%就开出去了,因为要保持班次密度。按照铁路上的规定,你这个班列必须41节车厢,所以哪怕实际只有1节车厢的货,也不得不开出去。

  究其核心,国内没有一个物流集拼、提高装载率的全国性大平台,目前我们缺少这个功能支撑。所以“各自为战”就造成了严重的资源浪费,这是中欧班列成本高的一个重要原因。

  赵晋平:我到韩国去交流,韩国人就讲,有过一段时间,他们的货物希望在中国上岸,然后通过欧亚大陆桥进入欧洲。包括日本都可以借助这条线,以前走海洋的现在借助这个,时间可以压缩一半。

  但是后来一对比,中国的成本相对比较高,韩国人最终选择了大量的货物运到俄罗斯港口,上岸后通过俄罗斯铁路进入欧洲。

  如果你能通过集拼大平台提效降价,同时提高通关便利性,还有自贸区、自贸港这样的开放高地支撑,它自然会选择你的大通道。这样的话,运力就能再上一个台阶,成本就更能降下来了。

  粉巷君:这是一种很纠结的局面,城市之间,既能看到合作的机会,又进行着实实在在地无序竞争。

  赵晋平:所以我建议,能不能从平台建设方面来考虑,由铁总和一些专门从事贸易的央企,或者一些大的公司,联合搞一个覆盖整个国内的中欧班列大平台?

  这个平台的建设很重要,它的优势在于,可以将国内各个城市的运力、货源进行整合,这样的话,一趟列车开出,在途中不断进行集拼分送,走出国门,包括回来,装载率也会提升很多。

  赵晋平:对!班列大平台和物流大枢纽,两个方面。前一个由铁总牵头,后一个需要地方承担。

  可以在国内布局两到三个这样的极大物流枢纽,它承担的作用在于,将不同城市集中到这里的货物,进行各种各样的集拼和分装,发往各个目的地和市场,使得开出去的专列都是满载的。

  从地理位置上来说,全国范围内,西安具有这样的条件,基于它所处的位置,来自西南、西北包括中部的很多货物,可以在这里进行集拼,整合之后再出发,大大提高效率。

  这种全国性平台,看起来好像是解决物流运输的问题,实际上功在“一带一路”,功在千秋,意义非常重大。

  按照市场规律运作,运输成本降下来,不仅仅更多国内企业会认可这个平台,运用这个平台,包括日本、韩国以及台湾地区,都可以借助这个快捷通道,作为“一带一路”重要配套设施,中欧班列的功能自然会进一步加强。

  赵晋平:所以我为什么讲,一定要充分掌握全国资源的一家或者几家央企联合体,来搭建全国性中欧班列平台,其目的之一,就是不要过多受到地方局限。

  因为枢纽建设,它必然是和基础设施建设相配套的。所以在基础设施布局上,就要考虑这方面的因素。比方说,大量投入集中在所要设立枢纽的这个地区,它自然会形成想要的结果。

  包括我们各个地方政府,都希望能得到更多的资源,更多的机会,白小姐急旋风彩图。这个是对的,也符合自身发展的需要。但问题在于,你要有更好的发展,最终恐怕还得通过联动的方式,“通”的方式。

  处在丝路沿线或者有中欧班列需求的城市,可以考虑建立一个联盟,通过信息化系统,它们的成本和利益能够实现一个合理配置。

  你比如说,为了能够让企业接受现在的中欧班列运输价格,各地政府或多或少还需要补贴一点钱,尤其空载率高的城市中欧班列。

  而通过联盟优化资源配置,整体成本会有所下降。就算届时还需要补贴,在信息系统下,我们也可以根据每个城市的实际货源比例关系,来分摊降低后的补贴成本,现代化信息手段做到这一点是完全可以的。

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